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亚博的提现要求_近年来,能源和环境危机加速了各国政府对能源消耗和废气的严格控制。到2020年,世界上除美国以外的主要汽车生产和消费国家和地区,将严格容忍5L/100km以下乘用车油耗的拒绝,碳排放将更加严格(2020年中国将采用中国VI的尾气排放标准)。

这迫使新能源汽车技术和轻量化设计成为提高能耗的两种合适方式。这两年对新能源汽车技术的发展趋势有了详细的了解,对当前主流技术也有了了解。

本文主要想谈谈当前的汽车轻量化技术。轻量化设计的路径与发展现状目前构建汽车轻量化设计主要有两种途径:一是通过结构的合理精确设计,合理强化车身主要承载部件,弱化非主要承载部件,在满足性能的前提下尽可能增大传力地下通道的截面尺寸,构建材料厚度合理细化的结构轻量化设计。另一种是用新材料代替普通钢材构建轻量化设计,比如用铝合金、GFRP(玻璃钢)、CFRP(碳纤维)等密度较低的新材料代替钢材,用强度较高、板厚较厚的热成型材料(热成型材料本质上是钢材)代替普通高强度钢材,增加加固结构件数量构建轻量化设计。在实际的汽车设计中,这两种轻量化方法往往会结合起来,最大限度地实现车身的轻量化设计,同时增强彼此的发展。

比如a柱、b柱等的结构设计中。目前的主流设计是用热成型材料代替普通高强度钢。热成型材料的使用是一种轻质设计,但热成型材料的使用可以增加这些车身区域的加强件的结构设计。

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平均而言,使用薄的冷成型板甚至可以使B柱停止原来的铰链加强筋、止动加强筋等结构。精细的结构设计促进了普通钣金、激光焊接钣金和铝合金的发展。

美国SUV车型的平均薄冷成型B柱加强板结构的轻量化设计并不完全一致,原因在于车型的功能性差异,以及各大OEM在各自车身性能指标的原创作品中并无差异。而且结构轻量化带来的效果并不像材料轻量化那样立竿见影。目前,新车辆主要依靠材料轻量化,必须大大提高其动力性能、机动性和能耗。

由于整体产业发展水平、代工R&D实力和生产条件、产品品牌等因素。目前主流OEM的轻量化设计现状是结构轻量化,而材料轻量化,但不能是几个一流厂商的绝活。本文主要想和大家谈谈主流贴牌材料轻量化的现状。主流轻量化材料既能保证车身结构的性能,又能大大减轻车身重量。

目前,工业上广泛使用碳纤维、铝合金、镁合金、工程塑料等低密度材料。当这些材料用于车身结构时,轻量化效果非常明显。以铝合金车身的福特F150为例,车身减重40%以上,饰件质量降低300kg。宝马i3,车身采用碳纤维和铝合金粘合工艺,轻量化效果更加显著。

作为电动车车型,其服务重量仅为1195kg,比同尺寸的常规车重150Kg左右。这里要说一下铝合金车体的几个问题。所谓全铝体,其实是铝合金体,而不是显示器铝体。

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此外,在量产的铝合金车身车型中,主流仍采用铝合金和钢填充结构:与冲击安全相关的主要承重结构件,如a柱上侧梁、B柱加强板、车门防撞梁、机舱前挡板下加强板或前纵梁后段,仍不采用热成型钢板。比如宝马7系,凯迪拉克CT6都是钢铝填充的。

目前行业内几乎没有铝合金车体。即使是特斯拉这种堪称全铝的,铝合金的利用率也只有98%。其他复合材料也用于车身,如非天窗版本的车顶覆盖树脂材料。

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